बहुक्षेत्रीय प्राविधिक तथा आर्थिक सहयोगका लागि बङ्गालको खाडीको प्रयास अर्थात बिमस्टेक सम्मेलनमा काठमाडौंका सडक किनारा रङ्गिन देखिन्थे । ‘समृद्ध नेपाल : सुखी नेपाली’ लगायतका नारा समेटिएका विज्ञापन बोर्ड टाँगिएका थिए । यस्तै एउटा बोर्डमा तीनवटा प्रस्तावित रेलमार्गका नाम थिए ।
बिमस्टेक सम्मेलनकै मौका पारेर ‘रक्सौल–काठमाडौ’ ब्रोडगेज रेलमार्गको इन्जिनियरिङ तथा यात्रु चापको प्रारम्भिक अध्ययन गर्न नेपाल–भारत सरकारबीच सम्झौता पत्रमा हस्ताक्षर भएको छ । नेपाल सरकारसँग परामर्श गरी भारतको कोनकान रेलवे कम्पनीले यो अध्ययन गर्नेछ । यो आलेखमा काठमाडौंलाई तराईसँग रेलमार्गले जोड्ने यो अवधारणासँग जोडिएका केही सवालबारे सिंहावलोकन गरिएको छ ।
उत्तर–दक्षिण रेलमार्गहरू छनोटमा पर्नुका कारण राजधानी काठमाडौंलाई छिमेकी मित्रराष्ट्रका रेल सञ्जालसँग जोड्नु नै हो । नेपालको द्रुत आर्थिक विकासका लागि कुन उद्देश्य परिपूर्ति गर्न यातायात सञ्जाल विकास गर्ने महत्त्वपूर्ण प्रश्न हो । विगतका हाम्रा प्रयास पहुँचको हिसाबले वा ‘सवारी साधन’ भएपछि हिँड्नु नपर्ने र ‘सामान पनि यात्रा गर्ने मान्छेले बोक्नु नपर्ने’ अवधारणामा आधारित छन् । यो परम्परागत अवधारणाले गाँजेका नागरिकका चाहना पुरा गर्न निर्माण गरिएका नेपालका राष्ट्रिय, जिल्ला र ग्रामीण सडक सञ्जालको कुल लम्बाइ ६० हजार किलोमिटरभन्दा बढी छ । तर कतिपय सडकमा त्यसको निर्माण गर्ने ‘ब्याक हो’ (जनजिब्रोमा भ्याकु) नै पहिलो तथा अन्तिम सवारी साधन हुनपुगेको छ ।
यातायातको कुनै पनि साधन उपलब्ध नभएका स्थानमा यस परम्परागत अवधारणाकै पक्षमा जनमत जुट्ला । तर मुलुकको द्रुत विकास गर्ने उद्देश्य राख्ने हो भने सडक, रेल र हवाई यातायातले ‘आर्थिक दूरी’ घटाउने वा आर्थिक केन्द्रहरूलाई सकेसम्म ‘छोटो दूरी’को यातायात सेवा प्रदान गर्ने हिसाबले सोच्नु वाञ्छनीय हुन्छ ।
जनकपुर, वीरगन्ज, हेटौँडा र भरतपुर काठमाडौंबाट नजिकका तराई–सहर हुन् । यी सामान्य सहरमात्र नभएर मध्य–तराईका आर्थिक केन्द्र पनि हुन् । हेटौँडा बाहेक अन्य तीन सहरको काठमाडौंबाट हवाई दूरी सय किलोमिटर हाराहारीमा छ । हेटांैडा भने यी सहरका तुलनामा आधा दूरीमा छ ।
अहिले चीन, भारत लगायतका मित्रराष्ट्रमा आर्थिक केन्द्रहरू बीचको दूरी छोट्याउने उद्देश्य राखी रेलमार्ग वा अन्य यातायात पूर्वाधार विकास निर्माण अभियान अघि बढाइएका छन् । भारतमा मुम्बई–अहमदाबाद बुलेट ट्रेन निर्माण भैरहेको छ । ५ सय ८ किमि लम्बाइ भएको यो रेलमार्गले दुई सहरको यात्रा समयलाई ८ घन्टाबाट ३ घन्टामा घटाउनेछ । महाराष्ट्र र गुजरात राज्यका यी महत्त्वपूर्ण व्यापारिक र आर्थिक केन्द्रलाई जोड्ने ब्रोडगेज रेलमार्ग छँदैछ ।
चीनले द्रुत रेलमार्ग सञ्जाल निर्माणले संसारलाई चकित पारेको छ । उसले आर्थिक समृद्धिको चुलीमा पुगेका १९ मेगा सिटीलाई बुलेट ट्रेनले जोडेर ‘आर्थिक दूरी’ व्यापक कटौती गरेको छ । चीनको उपलब्धि अनुसार कल्पना गर्ने हो भने बुलेट ट्रेन चढी काठमाडौंबाट जनकपुर, वीरगन्ज वा भरतपुर जानु भनेको २० मिनटको यात्रा हो । मलेसिया, थाइल्यान्ड र ताइवानले पनि द्रुत रेलमार्ग विकास निर्माण अवधारणा तीव्र पारेका छन् ।
यसकारण छिमेकी मुलुकका सहर जोड्नेभन्दा आफ्नै आर्थिक केन्द्रहरू बीचको ‘यात्रा समय’ छोट्याउनु अबको यातायात पूर्वाधार विकासको मूल उद्देश्य हुनुपर्छ । यदि वीरगन्ज–काठमाडौं या जनकपुर–काठमाडौं या भरतपुर–काठमाडौं रेलमार्गमा बुलेट ट्रेन सञ्जाल विकास गर्ने हो भने यी सहर र राजधानीबीच यात्रा समय केवल २०–३० मिनेट हुनेछ । यसै अवधारणा अनुरुप जनकपुरबाट काठमाडौं जोड्ने ‘जानकी–पशुपति द्रुतरेल’ निर्माण गर्न सकिन्छ ।
प्राविधिक हिसाबले लेखाजोखा गर्दा रेलमार्गका लागि सबैभन्दा महत्त्वपूर्ण आवश्यकता रेलमार्गको झुकाव वा ग्रेडिएन्ट हो । समथर भू–भागमा रेलमार्ग बनाउँदा शून्य प्रतिशतको ग्रेडिएन्ट हुन्छ । बुलेट ट्रेनको लागि १ प्रतिशत झुकाव हुनु असामान्य हुँदैन । यसको मतलव रेलमार्गमा १ किलोमिटरमा १० मिटर वा १०० किमिमा १ किमि चढाइ वा उतार हुनु प्राविधिक रूपले सहजै मानिन्छ । अपवादका रूपमा कठिन भू–धरातल भएका स्थानमा १.५ प्रतिशतदेखि २ प्रतिशतसम्मको झुकाव पनि स्वीकार्य हुन्छ ।
तराईका सहरहरू समुद्र सतहबाट सय मिटर हाराहारी उचाइमा छन् भने काठमाडौं १ हजार ३ सय मिटर । तराईबाट काठमाडौं आउने रेलले १ हजार २ सय मिटर उक्लनुपर्ने हुन्छ । यदि १ प्रतिशतको झुकावमा रेलमार्ग निर्माण गर्ने हो भने यसको लम्बाइ लगभग १२० किलोमिटर हुनु जरुरी छ ।
नेपाल विकास अनुसन्धान प्रतिष्ठानको एक अध्ययनले रक्सौल–काठमाडौं रेलमार्गका लागि चार विकल्प अघि सारेको छ ।
पहिलो, वीरगन्ज–पथलैया–हेटौंडा–भीमफेदी–कुलेखानी–सिस्नेरी–चोभार । दोस्रो, वीरगन्जबाट निजगढ हुँदै काठमाडौं–तराई द्रुतमार्गको समानान्तर । तेस्रो, वीरगन्ज–कर्मैया–मरिन दोभान–माल्टा–देवीचौर–चोभार । चौथो, वीरगन्ज–कर्मैया–मरिन दोभान–पनौती–वनेपा–सूर्यविनायक ।
रेलमार्गको झुकाव दायराको विश्लेषणका आधारमा तेस्रो अर्थात वागमतीको किनारै–किनार भएर निर्माण गर्न सकिने विकल्प सबैभन्दा उत्तम देखिन्छ । यो मार्गमा सुरुङ निर्माण गर्ने खण्ड सबैभन्दा कम पर्नेछ ।
काठमाडाैंबाट वागमतीको किनारै–किनार कर्मैया पुग्न सकिन्छ । कर्मैयामा काठमाडौंबाट जाने लाइन पूर्व–पश्चिम रेलको लाइनसँग जोडिन्छ । यसरी कर्मैयाबाट ढल्केवर अनि जनकपुर र पथलैया हुँदै वीरगन्जको लाइन निर्माण गर्न सकिन्छ । भरतपुर भने पूर्व पश्चिम रेलमार्गले जोडिनेछ । यस्तै काठमाडौं–पोखरा–लुम्बिनी लाइनसँग पनि भरतपुर जोडिनेछ । कर्मैया जोड्नुको अर्को फाइदा– मरिन खोला र वागमतीको दोभानबाट एउटा लाइन कमलामाई हुँदै खुर्कोट र मन्थलीसम्म निर्माण गर्न सकिनेछ ।
रेलमार्गको रेखांकनको अर्को प्राविधिक बाध्यता घुम्तीको तीव्रता हो । बुलेट ट्रेनको गति लगभग ३ सय किलोमिटर प्रतिघन्टा हुनाले तीव्र घुम्ती यसका लागि अनुपयुक्त हुन्छन् । बुलेट ट्रेनको मार्गमा सामान्यतया घुम्तीहरूको अर्धव्यास घटीमा पनि २ किलोमिटर हुनुपर्छ । कर्मैया भएर आउने विकल्पमा घुम्तीको अर्धव्यास तोकिएको दायराभन्दा माथि नै हुन्छ ।
हेटौँडा भएर काठमाडौं आउने रेलमार्ग दूरीका हिसाबले सबैभन्दा छोटो हुनसक्छ । तर झुकावको दायराका हिसाबले यो चुनौतीपूर्ण हुनेछ । त्यसो त ३ या ४ प्रतिशत झुकावमा पनि बनाउन नसकिने होइन । तर यसो गर्दा कि डिजाइन स्पिड स्वाट्टै घटाउनुपर्ने हुन्छ । कि उकालो वा ओरालो अधिक भएका खण्डमा दोस्रो इन्जिन राख्नुपर्ने हुन्छ । यो विकल्पको अर्को तगारो भनेको भीमफेदी–कुलेखानी खण्ड हुनेछ, जहाँ लगभग ४ किलोमिटर सुरुङ जरुरी पर्छ । पनौती भएर जाने विकल्पमा पनि सुरुङमार्ग अधिक हुनेछ । काठमाडौं–तराई द्रुतमार्गको रेखांकन आफैमा विवादपूर्ण देखिएकाले यसको समानान्तर गरी रेलमार्ग बनाउन सहज नहुने विज्ञहरूले राय दिएका छन् ।
सडक वा रेलमार्ग रेखांकन गर्दा विचार गर्नुपर्ने विषय यसले भविष्यमा सिर्जना गर्ने करिडोर सहर सञ्जाल हो । पूर्व–पश्चिम राजमार्ग रेखाङ्कन हुनुअघि नामोनिसानामा नभएका विर्तामोड, इटहरी, हेटौंडा, बुटवल, कोहलपुर र अत्तरिया अहिले प्रमुख व्यापारिक र बसोबास केन्द्र बनेका छन् । विराटनगर–धरान, पथलैया–वीरगन्ज, बुटवल–भैरहवा र कोहलपुर–नेपालगन्ज खण्डमा राजमार्गका दुवैतिर एकअर्कासँग जोडिएका सहर विकास भएका छन् । तर त्रिभुवन राजपथको नौबिसे हुँदै टिस्टुङ–पालुङ र हेटौँडा पुग्दासम्म यस्ता सहर–बजार विकास भएका छैनन् ।
नौबिसे छोएर काठमाडौं जाने पृथ्वी राजमार्ग र वनेपा–धुलिखेल जोड्ने अरनिको राजमार्गमा अहिले लगभग ८० किलोमिटर लामो करिडोर सहर सिर्जना भएको छ । चन्द्रागिरि, कीर्तिपुर, काठमाडाैं, ललितपुर, मध्यपुर–ठिमी, भक्तपुर, सूर्यविनायक, वनेपा, धुलिखेल र पाँचखाल गरी १० वटा नगरक्षेत्र यी दुई राजमार्गका किनारामा स्थापित भएका छन् ।
त्रिभुवन राजपथको रेखांकन हुँदा सहर करिडोर सिर्जना हुनेगरी समथर भू–भागबाट राजमार्ग निर्माण भएको भए नौबिसे–पाँचखाल जस्तै काठमाडांै–तराई पनि सहर सञ्जालले जोडिने थियो । त्यसो भएको भए तराई र राजधानीबीच मनोमालिन्य र भावनात्मक खाडलसमेत कम गथ्र्यो । कर्मैया भएर जाने विकल्पले काठमाडांै–तराई करिडोर सहरको सम्भावनालाई मूर्तरूप दिन सक्छ । किनभने वागमती नदीका दुवै किनारामा सहरहरू सिर्जनाका लागि योग्य भू–धरातल उपलब्ध छ ।
रेलमार्गको रेखाङ्कन गर्दा पहुँचका साथसाथै अन्य महत्त्वपूर्ण सवाल पनि सम्बोधन गर्नु आजको आवश्यकता हो । यस विषयमा बृहत अन्तरक्रिया गरी सर्वेक्षण जिम्मा पाएको कोनकान रेल्वे कम्पनीलाई भू–धरातलीय यथार्थ जानकारी गराउनु नेपाल पक्षको जिम्मेवारी हो । उसलाई नेपाली जनताका आवश्यकता र अन्य आवश्यक सूचनाले पृष्ठपोषण गर्ने जिम्मेवारी भौतिक पूर्वाधार तथा यातायात मन्त्रलाय, रेल विभाग र अन्य सरोकारवाला निकायको काँधमा आएको छ ।
खतिवडा नेपाल विकास प्रतिष्ठानका संस्थापक सदस्य हुन् । पराजुली रेल यातायात विज्ञ हुन् ।
No comments:
Post a Comment